MERCEDES 300 ADENAUER – EEN STER IS HERBOREN

Op 8 mei 1945 gaven de laatst overgebleven strijdkrachten van het Derde Rijk zich eindelijk over. Net als de Duitse steden werden ook bijna alle fabrieken van ’s lands grootste autoproducenten grotendeels verwoest door vijf jaar intensieve bombardementen door de geallieerde luchtmachten.

 

De gouden eeuw van de luxueuze en imposante 500 en 540 K cabriolets en de al even imposante 770 limousines (de “Grosser Mercedes”, zoals ze in de volksmond werden genoemd, die ooit het leeuwendeel van het wagenpark van de Kanselarij en de ministeries van het Derde Rijk uitmaakten) lijkt voor het merk met de ster tot het verleden te behoren.

 

De fabrikant was al heel blij, toen de werkzaamheden om het puin van de fabrieken te ruimen eenmaal waren voltooid en de gebouwen terug opgetrokken, om de productie van de 170 (het vooroorlogse instapmodel van het merk) te kunnen hervatten op de assemblagelijnen die in het vroege voorjaar van 1946 eindelijk weer in bedrijf waren gesteld. Aanvankelijk werden echter alleen de bedrijfs- en ambulanceversies van het model in kwestie geproduceerd, aangezien de sedan pas enkele maanden later weer werd opgestart.

 

De prioriteit voor Mercedes-Benz, zoals voor de andere Duitse fabrikanten, was deel te nemen aan de wederopbouw van het land en, naast de productie van bedrijfsvoertuigen, haar inspanningen te concentreren op de productie van “populaire” auto’s (in de mate dat een Mercedes populair kan zijn, toen evenals nu).

 

De toekomst voor een nieuwe topklasse limousine van Mercedes leek dus nogal onzeker. Op de binnenlandse markt waren er maar weinig mensen die nog twintig- of dertigduizend mark konden uitgeven voor een wagen. En op de exportmarkten van deze toekomstige “Neue Grosser Mercedes” kon in de onmiddellijke toekomst ook niet te veel worden gerekend: gezien de zeer afschuwelijke en wijdverspreide herinnering die de Duitse strijdkrachten hadden achtergelaten in de landen die zij bezet hielden of die aan de moorddadige bombardementen van de Luftwaffe waren blootgesteld, leken de commerciële vooruitzichten zeer beperkt te zijn. (Het is duidelijk dat alleen de weinige landen die er tijdens het conflict in slaagden neutraal te blijven, zoals Zwitserland en Zweden, de fabrikant voldoende afzetmogelijkheden voor dit model konden bieden).

 

Ondanks de vele moeilijkheden en onzekerheden besloot de directie van Daimler-Benz niettemin de bouw van dit nieuwe vlaggenschip aan te vatten dat, afgezien van een mogelijk commercieel succes, ook (en vooral) de wedergeboorte van de Duitse automobielindustrie en het vertrouwen van de fabrikant in de toekomst zou moeten symboliseren. Een zeer ambitieus programma, ongetwijfeld in zekere zin aangemoedigd door het feit dat degenen die eens de enige twee echte concurrenten van het merk met de ster in Duitsland waren vóór de oorlog, namelijk Maybach en Horch, nu tot het verleden behoorden.

 

Bij Mercedes was de eerste en belangrijkste taak van het ontwerpbureau voor personenauto’s het bestuderen van een opvolger voor de 170. Tot het voorjaar van 1951 was de 170 het enige model in de Mercedes-catalogus. De prioriteit lag natuurlijk bij het weer op “wielen” krijgen van Duitsland. Dit betekende dat voorrang werd gegeven aan lichte bedrijfsvoertuigen en zware vrachtwagens (het merk met de ster was in Duitsland reeds voor de oorlog een referentie op dit gebied).

 

Autoliefhebbers moesten wachten tot de opening van de Frankfurter Automobil-Ausstellung in de lente van 1951 om de eerste naoorlogse Mercedes modellen te zien, de nieuwe 220 en 300 (Types W187 en 186 in de interne terminologie van de fabrikant). De “sportieve” (of, om precies te zijn, “grand touring”) versie van deze laatste, de 300S (Type W188), werd een paar maanden later voorgesteld op de Autosalon van Parijs in oktober.

 

Beide auto’s hebben een zeer klassieke styling, met de afzonderlijke voor- en achtervleugels en de imposante verticale verchroomde grille die sterk geïnspireerd is op zijn glorieuze voorgangers uit de jaren dertig, een stijl die een soort “perfecte synthese van traditie en moderniteit” is. Men hoeft de nieuwe Mercedes 300 maar te vergelijken met zijn (“beruchte”, zou men bijna geneigd zijn eraan toe te voegen) voorganger, de 770, om te zien dat, in de meeste opzichten (behalve natuurlijk het ontwerp van de boeg, dat is gemoderniseerd om meer bij de tijd te passen) de eerstgenoemde auto vrij duidelijke esthetische overeenkomsten behoudt, waarbij de stylisten van het merk de lijnen van de “Grosser Mercedes” uit de jaren 1930 “heel eenvoudig” op een bepaalde manier hebben geactualiseerd. Zo werden de moderne accenten aangebracht die in het begin van de jaren 1950 onontbeerlijk waren voor een eersteklas limousine (gewelfde spatborden, in de spatborden geïntegreerde koplampen, voorruit uit één stuk, enz.), terwijl de esthetische grondbeginselen van het merk (te beginnen met de grille) behouden bleven.

 

Ook op technisch vlak mengt de nieuwe 300 traditionele technische oplossingen met modernere, zoals de vierwielonafhankelijke ophanging. Zowel de directie als het ontwerpteam gaven er ook de voorkeur aan hun ambities enigszins te beperken en het bij een “eenvoudige en bescheidener” zescilinder motor te houden. Dit was ook het geval voor de overgrote meerderheid van andere Europese fabrikanten van luxeauto’s, in Frankrijk, Engeland en Italië. In Duitsland heeft alleen BMW ervoor gekozen een model met een achtcilindermotor aan te bieden, de 502.

 

Ongetwijfeld had de directie in Stuttgart met een zeker pragmatisme gemeend dat een zescilindermotor meer dan voldoende zou zijn om de nieuwe 300 uit te rusten. Met een vermogen van 115 pk voor een cilinderinhoud van iets minder dan drie liter (2.996 cc, om precies te zijn, vandaar zijn naam), is dit niet echt wat men een “krijgsheld” zou kunnen noemen (vooral met bijna 1.800 kg onbeladen, wat op dat moment nog “redelijk” lijkt, als men weet dat sommige van zijn concurrenten gemakkelijk de grens van twee ton overschrijden).

 

Wat het merkimago betreft, voldeed deze nieuwe “Grosser Mercedes” van de jaren 1950 perfect aan zijn opdracht, zowel bij de politieke, financiële en industriële elite van het nieuwe Duitsland als bij de grootste showbizz-persoonlijkheden in Amerika. In Frankrijk, nog geen tien jaar na het einde van de oorlog, kon het rijden in een Duitse auto, hoe welgesteld ook, als roekeloos of zelfs provocerend worden beschouwd. Sommige sterren van het witte doek of van het Franse lied die een Mercedes 300 kochten (zoals Charles Trenet), waren echter voldoende populair om zich het voorrecht te kunnen veroorloven deze overwegingen te negeren en toch zeker te zijn dat ze niet uit de gratie zouden vallen bij het publiek.

 

Evenals de meeste andere Europese fabrikanten van prestige-auto’s begreep de directie van de firma met de ster dat zij, om zo snel mogelijk de welvaart te herwinnen die zij eens gekend had, vooral op de exportmarkten en op de Amerikaanse markt in het bijzonder moest rekenen.

 

Aan de overkant van de Atlantische Oceaan werd de imposante 300 limousine geprijsd op niet minder dan 6.000 dollar, evenveel als de meest luxueuze Cadillacs en niet minder dan vier keer de prijs van een Chevrolet Bel Air. Hoewel veel welgestelde Amerikanen de wagen aankochten, duurde het tot het volgende decennium (vooral met de S-Klasse W108/109) voordat het merk met de ster een belangrijke speler werd op de Amerikaanse markt voor prestigeauto’s. In Duitsland was de verkoopprijs meer dan het dubbele van een 220 S sedan (die voor veel Duitsers uit de arbeidersklasse al een “luxe” auto was) en meer dan zeven keer de prijs van een bescheiden Volkswagen Kever.

 

Gedurende zijn hele carrière heeft de 300-serie zijn rol gespeeld als vlaggenschip en ambassadeur voor het merk. Een symbool van de uitmuntendheid en de renaissance van de Duitse automobielindustrie, waarvoor ook werd gezorgd door de politieke elite van de Bondsrepubliek, en vooral door (heel logisch) haar regeringsleider, Bondskanselier Konrad Adenauer. De Mercedes 300 werd zijn lievelingsauto, die hij niet alleen graag gebruikte als dienstauto voor grote evenementen, maar ook voor privé-reizen. Zozeer zelfs dat zijn naam al snel aan het topmodel van het merk met de ster werd verbonden en veel mensen, zowel in Duitsland als in het buitenland, de gewoonte kregen om het model niet bij de officiële naam te noemen, maar gewoon als de “Mercedes Adenauer”.

 

In het licht hiervan kunnen wij stellen dat hij niettemin een commercieel succes was, want in de elf jaar tussen 1951 en 1962 werden ongeveer 11.500 limousines van de 300-serie geproduceerd, in vier series. Aan dit totaal moeten de 707 exemplaren van de cabriolet-berline worden toegevoegd (die bijna allemaal in de eerste twee series en dus in de eerste vier productiejaren van de 300 werden geproduceerd).

 

Na op briljante wijze zijn missie te hebben volbracht en dus zijn rol als ambassadeur van het merk met de ster te hebben vervuld, zowel in zijn geboorteland als aan de andere kant van de Atlantische Oceaan, heeft hij niet alleen “de weg vrijgemaakt” maar ook een “koninklijke weg geopend”, niet alleen voor zijn vervanger, de 600, maar ook (en vooral) voor de opeenvolgende generaties van de nieuwe S-Klasse. Deze zal door Amerikaanse zakenlieden en andere persoonlijkheden evenzeer worden gewaardeerd als door hun Duitse tegenhangers en zal Mercedes-Benz definitief op de kaart zetten als toonaangevend merk in het land van Uncle Sam.

error: Content is protected !!