IMA SITE – MECHELEN(2)

Clublid Bruno Ambrosi ‘groeide op in de fabriek’

We kennen allen het verhaal van ‘Obelix’ die per ongeluk als klein kind in de pot van de ‘druïde’ terechtkwam. Hij kreeg zo een overdosis toverdrank te verwerken die hem levenslang van uitzonderlijke krachten voorzag.

Ik vind dit een vergelijking waard, wanneer clublid Bruno Ambrosi mij vertelt dat zijn vader, op vraag van de heer Elmer, een bescheiden appartement in de fabrieksgebouwen mocht betrekken. We schrijven 1961, een jaar na de geboorte van Bruno. Hij zou er zijn volledige jeugd, zo’n 20 jaar, wonen. Zijn vader ‘Denis Ambrosi’ werkte, na een 2-jarige ervaring elders, sinds 1957 bij IMA Mechelen en zou er blijven werken en wonen tot de sluiting van Saab in 1978.

Bruno woonde er tot zijn 21e en werd doordrenkt van alle mogelijke ervaringen in en rond de fabriek. Hij groeide thuis op met de dagelijkse werk gerelateerde verhalen aan tafel, persoonlijke ontmoetingen van en met mensen uit de fabriek. Hij was ook zeer regelmatig in de fabriek zelf terug te vinden. Kan je je voorstellen dat hij met zijn kinderfietsje rondreed in de fabriekshallen? Wanneer de arbeiders hem zagen passeren, vroegen ze hem steevast: ‘en Bruno, moet ik je fietske nog ’s smeren?’, tot ontsteltenis van moeder die nadien zijn vuile kleren zag en vroeg waar hij nu weer had uitgehangen… of de vele keren dat hij staande op een fabriekskarretje met de arbeiders mee de fabriek rondreed.

Uiteraard maakt hij er ook kennis met 20 jaar evolutie binnen MB, gekenmerkt door een constante zoektocht naar kwaliteit en verbetering. De ontwikkeling en uitwerking, nog beter creatie zelfs, van de ‘Universal’ was hierbij een unicum.

Vader Denis Ambrosi werkt er, na zijn aanvang als bediende bij de planning, nu op de op de technische dienst, samen met gekende super-carrossier Jos Vermeesch, onder de directe leiding van de toenmalige Mechelse directeur Francis De Belder. Vader Denis is een zeer gedreven persoonlijkheid, die staat voor kwaliteit, met sterke inzichten in leidinggeven. Hij valt ook op door zijn communicatieve skills en kennis van de Duitse en Engelse taal. In die tijden zeker niet evident in het provinciale Mechelen, maar zeker nuttig wanneer de roots van je werkgever in Duitsland liggen. Het perfecte Duits dankt hij aan zijn legerverblijf in Duitsland tijdens 5 jaar officierenopleiding. Bij IMA werd hij dan ook voortdurend geconsulteerd bij telefoons of bezoek uit Duitsland. Engels komt onder andere van pas wanneer het oplossen van menig probleem of misverstand in England in goede banen dient gecommuniceerd. Dit gebeurt allemaal niet onopgemerkt en hij brengt het tot medewerker in de technische dienst. Vanaf de Saab-periode in augustus 1973 wordt hij directeur van Saab Production NV, met verantwoordelijkheid over de productieactiviteiten van Saab in België, tot de site in 1978 wordt gesloten. Hierna werkt hij tot zijn pensioen terug voor MB België als directeur na-verkoop. Je kan merken hoe vader Denis de liefde voor de ster doorgaf aan zijn zoon. Bruno zelf geeft aan dat wonen boven de ‘mooiste showroom in België’ daar eveneens een hoofdrol in speelde.

Met Jos Vermeesch krijgt Denis Ambrosi gaandeweg ook een zeer persoonlijke relatie. Beide families zijn in de fotoalbums terug te vinden tijdens gezamenlijke uitstappen (met de ‘Universal’ uiteraard), naast etentjes en feestjes. Ten huize Ambrosi zijn zeer vele memorabilia aan die 20 jaar IMA terug te vinden, dit in de vorm van uniek fotomateriaal, zelfs op A4-formaat, originele technische plannen en tekeningen van de ‘Universal’, oude bestelbonnen van onderdelen, brochures van de fabriek, een compleet boek met de nummers van alle onderdelen, enz.

Zeer opmerkelijk is wel een enig en groot fotoboek uit de fabriek zelf, waarin de bijzondere feestmomenten en belangrijke bezoekers aan de fabriek vereeuwigd staan, naast fotomateriaal van de productie en werkzaamheden in de fabriek zelf. Foto’s van Alfred Neubauer (toenmalige baas F1), vinden we naast een toprenner als Karl Kling. Een van de opmerkelijkste foto’s is die van de 10.000ste Ponton met als 1e rechts alg. IMA groepsdirecteur Gustave Elmer en zijn rechterhand Francis De Belder, die de Mechelse site leidde. Links staan Albert Sephiha, naast vader Denis Ambrosi (3e links). Samen met Jos Vermeesch vormen zij het technische team. Met aansluitend een schare van prominente figuren vormt alleen al deze foto een groot tijdsdocument op zich. Ze toont ons een belangrijk aantal van de sturende figuren achter IMA.

Naast de productie en toonzaalsite in Mechelen, bezat IMA ook talrijke bijhuizen en toonzaalvestigingen in gans België, waaronder Brussel en Antwerpen. De tewerkstelling van 1500 personen, vermeld in deel 1, geldt dan ook voor de ganse groep. In Mechelen zelf werkten op het hoogtepunt ongeveer 300 personeelsleden.

IMA besliste de zogenaamd verplichte productie van personenwagens om de komende overheidstaxen te ontlopen uit kwaliteitsoverwegingen in eigen handen te nemen. Er werd ingegaan op de ingebruikname van 12.767m2 terreinen aan het Keerdok en de Guido Gezellelaan (N1 Brussel- Antwerpen) voor de bouw van een montagehal met bijhorende burelen en showroom en in overleg met het toenmalige Mechelse stadsbestuur. De eerste van de 189 heipalen werd geslagen in februari 1954. Al na 15 maanden, op 1 juni 1955, vond de inhuldiging plaats. Dit alles gebeurde met de kostbare adviezen en onder het waarnemend oog van de directie en techniekers van Daimler-Benz AG Duitsland, om ook in Mechelen de superieure kwaliteit van hun geassembleerde producten te kunnen waarborgen.

Via de westelijk gelegen spoorwegaansluiting kunnen de vanuit Duitsland verstuurde CKD (Completely Knocked Down) onderdelen vlot naar het aansluitend magazijn met een capaciteit van 150 carrosseries geleverd worden. Met een productiecapaciteit van 20 wagens per werkdag, betekent dit materiaal voor 7,5 werkdagen. Aan het einde van het magazijn begint de 650 m lange montageketting waar de verschillende CKD-delen zoals draagvloer, dak, motorruimte, bagagekoffer, enz. aan elkaar worden gelast in juist afgestelde werkmallen. De ruwbouw van de carrosserie wordt dan volledig bewerkt door vertinners en plaatslagers die onvolmaaktheden wegwerken en na een ontvettingsbad een anti-roest en geluiddempende laag aanbrengen. De ruwbouw carrosserie vertrekt van daaruit naar de spuitcabine voor haar grondlaag, gevolgd door een hoogkwalitatieve synthetische lak in de juiste eindkleur.

Over het roestverhaal dat wel eens de ronde doet, willen vader en zoon Ambrosi toch even enkele sterke argumenten naar voor brengen. We zitten hier in de beginjaren na de overschakeling van chassiswagens naar carrosseriewagens. Alle merken kampen bij deze overschakeling met de problemen van holle ruimtes en zeer moeilijk te bereiken plaatsen in deze carrosserieën. In Duitsland kregen alle CKD- onderdelen een beschermende olielaag. Bij aankomst in Mechelen werden ze wel degelijk zeer deskundig gereinigd, nagezien en verder behandeld zoals hierboven omschreven.

Waar de Ponton de laatste chassiswagen was, werd de W111 de eerste carrosseriewagen met kreukelzones. Zonder dompeling konden de daarin bestaande holle ruimtes onmogelijk worden bereikt. Slechts in 1965 beginnen de eerste dompelbaden bij de belangrijkste constructeurs in hun grootste productiesites in gebruik te komen. Voor kleinere sites zoals Mechelen waren dergelijke investeringen gewoonweg te duur. Pas in latere jaren worden dompelbaden gemeengoed. Denk trouwens ook aan de steeds sneller rijdende wagens in die jaren: autostrades zijn dan nog volop in aanleg, het meer en meer geconfronteerd worden met steenslag onderaan op andere wegen evenals het frequenter gebruik van zout bij sneeuw en vorst. Problemen waar alle constructeurs in die jaren sterk mee worstelden.Verder benadrukken zoon en vader Ambrosi het grote vakmanschap en toewijding van elk personeelslid evenals hun teamspirit. Hoe zij oplossingsgericht ieder op hun domein het onmogelijke presteerden. Naast de vele seriewagens die ze produceerden, ontstond de belangrijkste ervaring van de equipe van de heer Vermeesch, bij de bouw van 125 stuks maatwerk van de Ponton stationwagen. Het droeg bij tot de verdienste om dat eigen model, de ‘Universal’ te ontwerpen en produceren.

In Duitsland werd reeds een aangepast en langer bodem-carrosseriestuk ontwikkeld, dat gebruikt werd voor ambulances en begrafeniswagens. Dit was uiterst geschikt om als basis te gebruiken en werd ingevoerd. Voor de voorkant werden dan bestaande stukken van de W111 Heckflosse ingevoerd in CKD onderdelen. Maar dan… vanaf de stijl achter de voordeuren dient alles aangepast en opnieuw ontworpen. Een echt huzarenwerk. Het was aan alle vaklui afzonderlijk om de plannen om te zetten in de aanmaak van een nieuw puzzelstuk om het geheel te vervolledigen.

Denk aan de nieuwe achterdeur bijvoorbeeld. Bij de meeste merken werd de oude behouden en de rest van de wagen aangepast. Hier werd ze opnieuw ontworpen, langer en met een extra ruit om de uitstraling en het design van de break te optimaliseren, naar echt sterrenwaardig. Het was dan aan de desbetreffende carrossiers om die eerste deur eigenhandig te maken, waarop de latere productie kon gebaseerd worden. Zo ook voor het dak, zijpanelen achteraan, achterklep, bumper en noem maar op… vele grote en kleine problemen doken overal op en het was vaak dankzij het inzicht en ieders individueel vakmanschap dat alles definitief in zijn plooi viel. Niet enkel bij de carrosseriebouw, maar in alle afdelingen die meewerkten.

Veel werd in België aangekocht of in productie gegeven. Zo werd de productie van de eerste reeks achterdeuren uitgegeven aan derden in België. In afwachting van de installatie van de pers voor het dak, ging men volgens de overlevering, bij Binz in Duitsland, zelfs daken afhalen, met touwen vastgebonden op het dak van een Universal. De idee voor de prachtige houten laadvloer met AS-baguette danken we aan de vroegere studiereis van algemeen directeur Gustave Elmer aan de VS. Hij stond er versteld van de vele rondrijdende breaks en bestudeerde ze. Deze reis speelde ongetwijfeld mee in zijn basis-ambitie om bij IMA een break te gaan bouwen.

Op 19 november 1962 valt de definitieve beslissing voor de bouw van de Universal op basis van de Heckflosse 190D. Er werden in totaal 5 prototypes gebouwd. De 1e werd in 1963 naar Sindelfingen gestuurd om getest te worden op o.a. de trilbank op stijfheid en rigiditeit. Als test reed Jos Vermeesch eind 1963 een ander exemplaar als test naar Andorra in combinatie met een caravan. De definitieve verschijning vond plaats op 20 januari 1965 op het Brusselse autosalon.

Met fierheid voegt Bruno Ambrosi nog toe dat de Universal 230S de enige break is in de S-klasse die ooit, met 336 stuks, in serie werd gebouwd. Zijn imposant uiterlijk is mede te danken aan de 15 inch velgen. Het hoeft geen betoog dat Bruno een Universal 230, in de kleur DB744 zilvermetaal, uit 1966 gerestaureerd heeft. Dit was oorspronkelijk een 200D, maar als freak van veel cilinders en pk’s liet hij de motor vervangen door een 230 6-cilinder uit een bar8. Hiervoor dienden zelfs bepaalde carrosserie-aanpassingen te gebeuren teneinde die motor zijn plaats te gunnen.

Na een 6 uur durend conclaaf kan ik besluiten: opgroeien met ‘Mercedes-Benz’ was voor hem doodgewoon. De microbe voor de ster daardoor vanzelfsprekend. Maar de bewondering voor zijn vader siert Bruno Ambrosi.

Spreek Bruno ook gerust eens aan over zijn verder imposante sterrencollectie. Wie weet voer voor een later treffen?

Rob Cornelis

error: Content is protected !!