DE AUTO-ONTWERPERS VAN DE OOSTENRIJKSE SCHOOL

DEEL 5: 1931
Mercedes-Benz 120 met ‘Heckmotor’

Een van de 12 heckmotorprototypen van de Mercedes-Benz 120 uit 1931

Hans Nibel (1880-1934) studeerde af aan de Technische Universiteit van München. Op 1 maart 1904 begon hij zijn carrière bij Benz & Cie en werd al snel bevorderd tot hoofd van de ontwerpafdeling. Onder zijn verantwoordelijkheid ontwikkelde hij talloze voertuigen. In 1922 benoemde men Nibel tot lid van de raad van bestuur van Benz & Cie. In datzelfde jaar kocht hij voor Benz & Cie de patenten van de Tropfenwagen van Edmund Rumpler, waarna deze innovatieve auto werd omgebouwd tot de Benz Tropfenwagen Rennwagen.

Als ingenieur en als bedrijfsmanager was Nibel een van de hoofdrolspelers onder leiding van de voorzitter van de Raad van Bestuur, Wilhelm Kissel, die succesvol de fusie leidde van de twee oudste autofabrikanten in de wereld, Daimler-Motoren-Gesellschaft (Mercedes) en Benz & Cie. In 1924, twee jaar voor de feitelijke fusie, werkten veel disciplines van beide firma’s al samen. In het gezamenlijke kantoorgebouw werkten Nibel samen met technisch directeur Ferdinand Porsche aan de ontwikkeling van kleine gezinswagens. Toen Porsche in 1929 zijn overstap maakte naar Steyr volgde Nibel hem op als technisch directeur.

Nibel had een enorm technisch inzicht en was de grote man achter veel succesvolle wagens zoals de tot de verbeelding sprekende kompressormodellen, de succesvolle 170 V en niet te vergeten de modellen W 17/W 23 met de motor achterin die naadloos aansluiten op de ideeën van de Oostenrijkse School.

Zowel Hans Nibel als Ferdinand Porsche wilden een kleine, lichte gezinsauto met de motor achterin. Hoewel beide heren verschillende opvattingen hadden over het totaalconcept van een kleine gezinsauto, benadrukten zij bij de directie de gedachte om in de toekomst met dit soort auto’s niet de boot te missen.

Je zou het niet zeggen van Mercedes-Benz, de fabrikant van grote limousines en supersnelle sportwagens, dat twee van haar beste auto-ontwerpers, Ferdinand Porsche en Hans Nibel, grote voorstanders waren van dergelijke kleine voertuigen. Porsche werkte al geruime tijd aan een nieuw klein model en had een 5/25-prototype ontworpen. Maar de directie kon zich in de crisisjaren niet veel permitteren en besloot geen investeringen voor een kleine gezinsauto te doen, want de balans van 1928 zou met rode cijfers afgesloten worden. De geniale Porsche verbond zijn lot hieraan en nam ontslag, na heel wat succesvolle jaren bij Mercedes.

Een symbiose van beide opzetten leidde uiteindelijk tot een project waar Hans Nibel in 1929 hardnekkig naar bleef streven. In datzelfde jaar stapte ontwerptekenaar Erwin Komenda, collega van Béla Barényi bij Steyr-Werke AG, over naar Mercedes-Benz en ging voor Nibel aan het prototype W17 werken, de heckmotormodellen ‘120’. De Benz Tropfenwagen uit 1922 met zijn motor achterin en een centraal buisframe met onafhankelijke wielophanging en de aandrijflijn uit 5/25, een door Porsche geconstrueerd prototype, stonden model voor de techniek van het nieuwe voorstel van Hans Nibel dat in 1931 werd gerealiseerd. De ‘120’ had een 1,2-liter viercilinder luchtgekoelde heckmotor. Interessant was de dieselvariant, de ‘M 23 D’ met een 30 pk sterke driecilinder heckmotor (OM 134) die de ontwikkelingsafdeling in een gewijzigde carrosserievorm aan de directie voorstelde. Deze wagen had veel gelijkenis met het ontwerp van Béla Barényi en de latere modellen van de Tatra, het type T 97, en de VW Kever. De staartvin die op het midden van de motorkap van achteren bevestigd was, verdeelde de ovale achterruit en daardoor was er ook veel gelijkenis met het latere Kever ‘brilletje’. Helaas wees de directie dit voertuig af vanwege het hoge geluidsniveau in het interieur. Toch waren de ingenieurs op de goede weg want in 1933 ging de eerste Mercedes-Benz met een motor achterin onder de typeaanduiding ‘130’ in serieproductie. Het was een kleine vierzitter met een 1,3-liter viercilinder, 26 pk sterke benzinemotor, die ondergebracht was op de plaats waar normaal de bagage werd geplaatst. Een jaar later introduceerde men het tweede model in deze serie, de ‘150’. Dit voertuig kon men met goed fatsoen alleen als tweezitter gebruiken en zo ontstond de prachtige gestroomlijnde 150 Sport-Limousine en Sport-Roadster. Deze aerodynamische modellen overtuigden de klanten niet. Het is niet uitgesloten dat Mercedes-Benz in december 1935 overwoog om de minder populaire 130 en 150 snel uit productie te nemen, maar men werd geconfronteerd met de eerste drie prototypen van de KdF/VW-auto van hun oud-collega Ferdinand Porsche. De prototypen waren geproduceerd bij NSU en werden in Duitsland onder luid applaus ontvangen. Dit gaf de directie bij Mercedes misschien het gevoel het qua uiterlijk vergelijkbare type toch maar aan te houden.

In februari 1936 stonden het nieuwe type 170 V en de gemoderniseerde 170 H broederlijk naast elkaar op de autotentoonstelling van Berlijn. De directie verwachtte meer succes van de nieuwe 170 V dan van de gemodificeerde 170 H. De 170 V was een nieuw model met de motor voorin (V = ‘vorne’) en de 170 H (H = ‘heck’) was de opvolger van de 130 en 150 heckmotormodellen. Hoewel de 170 H ruimer was en meer comfort boodt aan de inzittenden en een lager brandstofverbruik had, sloeg de auto niet aan bij het grote publiek. Redacteur Alf Cremers van MotorKlassik definieerde dit ooit met ‘De kleine Mercedes met de motor achterin werd beschouwd als een koekoeksei in het Daimler-nest. Hij brak met de traditie. De volks-Mercedes werd uiteindelijk de conventionele170 V.’

De fameuze historicus Griffith Borgeson schreef over het ontstaan van de Volkswagen Kever het volgende: ‘De toendertijd door Ferdinand Porsche in opdracht van de Staat ontwikkelde Volkswagen, met de motor achterin en met de ronde kever-carrosserie, vertoonde kenmerken die duidelijk met de auto met de motor achterin van Mercedes-Benz overeenkwamen. Enerzijds is dat een indicatie voor de medewerking van Porsche tijdens de beginfase en nog voor zijn vertrek, anderzijds is het een bewijs hoezeer sommige – zowel technische als stilistische – oplossingen ‘in de lucht hingen’. Wanneer de Mercedes-Benz 130/150/170 H destijds een groter bijval ten deel zou zijn gevallen, dan zou men later gemakkelijk de conclusie hebben kunnen trekken dat de voor serieproductie geplande Volkswagen uiteindelijk volgens de gangbare succesformule zou zijn ontstaan. Maar omdat tijdens de planningsfase van de KdF/Volkswagen Kever de automobiel met de motor achterin als flop betiteld kon worden, moet men toegeven dat Ferdinand Porsche en zijn team tegen de stroom van die tijd in stand hebben gehouden. Uit overtuiging, zonder twijfel. De geschiedenis van de automobiel zou hen gelijk geven.’

error: Content is protected !!