‘/8’: DE GESCHIEDENIS ACHTER DE ONTWIKKELING VAN DE NIEUWE GENERATIES

Al vanaf 1962 werkte het designteam onder leiding van Paul Bracq aan drie nieuwe Mercedes-Benz sedan-modellen in de lagere en hogere middenklasse en in het topsegment met de S-Klasse. We beperken ons tot de nieuwe generatie van de middenklasse. Het eerste model in de lagere middenklasse was eigenlijk een potentiële voorloper van de ‘Baby-Benz’, de W201, uit 1982, maar kreeg een verrassende wending in haar geschiedenis. Het andere ontwikkelingsmodel, dus in de hogere middenklasse, werd de opvolger van het ‘instapmodel Heckflosse W110’ en werd in 1968 bekend bij het publiek onder de nieuwe interne code W114/115 of in de volksmond de ‘/8’.

 

  • Waarom lag er een kleiner model naast de nieuwe Mercedes W114/115? Een korte geschiedenis over het kleinere model op de tekentafels bij Mercedes-Benz.

 

De merken Audi, Horch, Wanderer en DKW vielen onder het conglomeraat Auto Union. Het volledige aandelenpakket behoorde van 1958 tot 1965 toe aan Daimler-Benz A.G. In 1964 werd met Volkswagen A.G. overeengekomen om het totale aandelenpakket Auto Union geleidelijk aan het Volkswagenconcern over te dragen. Om tot een definitieve deal te komen had VW naast de financiële transactie nog twee eisen. De deal voor overname zou onder voorwaarde gesloten worden en wel inclusief de bij Mercedes-Benz ontwikkelde auto voor het lagere segment en inclusief de medewerkers van het ontwikkelingsteam met haar geniale Mercedes-hoofdingenieur Ludwig Kraus.

Om die voorwaarden te begrijpen gaan we terug naar oktober 1963. De vorderingen bij de ontwikkeling van nieuwe auto’s liep bij Auto Union zeer traag, zodat de directie van Mercedes-Benz besloot om ingenieur Ludwig Kraus met zijn team naar Ingolstadt te sturen om meer vaart te maken in de voortgang. Kraus was ontwikkelingsleider op de afdeling ‘Voorontwikkeling’ bij Mercedes-Benz en was samen met zijn team bezig met de M118-motor voor een compacte auto in de middenklasse, een zeer moderne viercilinder viertaktmotor met 55 pk en een cilinderinhoud van 1496 cc. Deze motor had een hoge compressieverhouding van 1:11,2 en een speciaal inlaatsysteem welke sterke wervelingen in het inlaatmengsel veroorzaakte dat leidde tot een lager brandstofverbruik. Bij Auto Union in Ingolstadt gaf Kraus deze motor de werknaam ‘Mexico’. Dit ontwerp van Kraus deed het stoffige imago van de driecilinder tweetaktmotor van de DKW F102 in een klap wegvagen. En zo geschiedde dat het Volkswagen concern deze motor niet liet debuteren in 1965 in een DKW, maar in de Audi 60 met de interne aanduiding F103. Dit werd de eerste naoorlogse Audi en de eerste naoorlogse personenwagen van Auto Union met een viertaktmotor.

De oorspronkelijke NSU-slagzin ‘Vorsprung durch Technik’ werd later door Audi ingelijfd dankzij het werk van Ludwig Kraus. Designelementen van de Mercedes ontwikkelingsauto W118/W119, en ook de M118 viercilindermotor kwamen dankzij de invloeden van Kraus niet alleen terug in de Audi 60, maar ook in de Audi 100 die in 1968 debuteerde. Deze wagens waren van essentieel belang voor de wederopstanding van Audi en haar toekomstige succes. Ook de latere Audi 80 B1 uit 1972 en de Audi 50 T86 uit 1974 werden ontwikkeld onder leiding van Kraus, die later zou worden opgevolgd door Ferdinand Piëch.

 

Toch vragen velen zich af waarom de directie van Daimler-Benz A.G. de interessante Mercedes ontwikkelingsauto’s W118/119 en ook ingenieur Ludwig Kraus met zijn ontwikkelingsteam mee liet gaan in de Auto-Union-deal met Volkswagen. Het antwoord is simpel. CEO Joachim Zahn en grootaandeelhouder Friedich Flick waren bezorgd over de noodzakelijke investeringen in de productie-uitbreiding van de Mercedes bestel- en vrachtwagenfabrieken in Düsseldorf en Wörth. Daarbij kwam dat zij een somber gevoel hadden over de toekomst van Auto Union met haar verouderde modellen. De productie-uitbreiding bracht Mercedes geen windeieren, maar de wederopstanding van Audi wel een geduchte concurrent.

 

Terug naar de ontwikkelingsafdeling in Stuttgart, waar men bezig was met de andere nieuwe Mercedes-serie, maar dan uit het hogere middenklasse-segment. Intern codes voor deze serie waren W114 voor de zescilinders en W115 voor de vier- en later ook de vijfcilinders. Het was niet alleen een nieuw model, een nieuwe klasse, maar de serie beschikte ook over vrij nieuwe motoren en een geheel nieuw onderstel. De marketingmedewerkers vonden de aanduiding ‘nieuwe generatie’ veel passender, omdat dezelfde term drie jaar daarvoor ook werd gebruikt bij de introductie van de geheel nieuwe S-Klasse die in het topsegment zat.

 

Op 17 januari 1968 introduceerde Mercedes-Benz haar nieuwe generatie van middenklassers op het Brusselse autosalon voor het publiek. Een aantal dagen daarvoor had Prof. Dr. Joachim Zahn, financieel directeur en voorzitter van de directie, de internationale pers in Sindelfingen ontvangen en het nieuwe modellenprogramma toegelicht. Hiermee sloot men definitief het tijdperk af van de ‘staartvinmodellen’, waar de middenklassenwagens met lagere motorisering min of meer verwant waren aan de grotere en zwaarder gemotoriseerde en luxueuzer uitgeruste S-Klasse. De nieuwe generatie middenklasse moest een groter koperspubliek aanspreken. Het zou een auto worden voor zowel de bakker als de makelaar, de arts en de boer. Het zou ook een serie worden met 14 verschillende motoren en drie carrosserievarianten. Zahn verwachte een ongekend groot succes in deze ‘compact klasse’ en had daarvoor bij Mercedes-Benz de productiecapaciteit al drastisch uitgebreid. Naast de limousine fabriceerde de fabriek ook een coupé en liet bij haar vaste carrosseriebedrijf Binz in Lorch de verlengde limousines voor acht personen produceren. Uiteraard mogen wij trots zijn op de I.M.A. Malines in Mechelen, waar de vijfdeurs Mercedes-Benz Universal, ofwel de stationwagen, werd gebouwd. In acht jaar tijd werd de ‘nieuwe generatie’ een zeer succesvolle serie met een productie van rond 1,9 miljoen eenheden.

 

Vroeger kregen auto’s bijnamen. En omdat de ontwikkelingsafdeling achter de typeaanduiding een schuine streep met een ‘8’ toevoegde – het laatste cijfer van het introductiejaar 1968 – werd de auto al gauw door de liefhebbers ‘streep acht’ genoemd.

 

In 1937 kwam Mercedes-Benz met de 260D als eerste autofabrikant met een dieselpersonenwagen op de markt en zelfs nog voor Hanomag, die pas zijn eerste productierijpe dieselpersonenwagen, de Hanomag Rekord Diesel, in 1938 kon aanbieden.

 

De diesel bleef vanaf dat moment een hele belangrijke rol bij Mercedes-Benz spelen. In 1974 werd de drieliter vijfcilinder dieselmotor geïntroduceerd met een vermogen van 80 pk. De ontwikkeling van deze vijfcilinder diesel was een zoveelste variant afgeleid van de oorspronkelijke OM138/136 ID voorkamer viercilinderdiesel. De vijfpitter werd in de volksmond ook wel de ‘racediesel’ genoemd en was dankzij de medewerking van Ferdinand Karl Piëch tot stand gekomen. Ferdinand Piëch, de kleinzoon van Ferdinand Porsche en vanaf 1993 ook CEO van de Volkswagen Group, had in Stuttgart zijn eigen technische ontwikkelingsbureau. Bij Mercedes was de ontwikkeling naar snellere en zuinige dieselmotoren ingezet. Veel rijders kwamen met hun W115 diesels in aanmerking voor een certificaat en een onderscheiding voor het behalen van half miljoen of zelfs één miljoen kilometers met dezelfde auto en motor. Een autoblad publiceerde in november 1974 een gebruikersrapport over de 200D en 220D. Met 123 geënquêteerde lezers en een ervaring over 11,7 miljoen kilometers kwam de beoordeling als beste tot dan toe uit de bus: “Nog nimmer in de voorgaande jaren is het gebruikersrapport over een auto zó positief geweest als dit over de Mercedes-Benz 200 D en 220 D. We hebben hier eigenlijk niets aan toe te voegen, want over geen enkel punt kan onzes inziens nog enige twijfel bestaan.”

 

In negen jaar tijd, vanaf 1968 tot en met 1976, werden maar liefst 1.919.196 exemplaren van de 200/280 CE gebouwd. De ‘Streep Acht’ is het laatste model van het tijdperk met de staande koplampunits. Zijn opvolger, de 123-serie met ‘liggende koplampen, had het genoegen het succes van zijn voorganger over te nemen, de levertijden liepen snel op tot twee jaar of langer. ‘Goede wijn behoeft geen krans!’

 

Audi 60

Mercedes W118/119

 

 

error: Content is protected !!